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  いろいろな車を、実際に乗ってのインプレッ ション。車を買うときは、カタログを何度も見るより、乗ってみないと分かりません。あな たの代わりに、乗ってインプレッション。

「道ですれ違う、あのクルマに乗ったら、一体どんな感じだろう」

こう思ったことはありませんか？
「買う前に10回乗れ！」の著者が、あなたの代わりに
新旧の国産車に乗車。
運転しながら録った、生録音でインプレッション。

トルネオは、実はアコードとまったく同じ車。
いわゆる、販売店対策車というものだ。
今回運転した車は中古。
5万４千キロを走行済みで、これから中古市場に売りに出される。

あいにくの雨の中、久しぶりのアコード（もとい、トルネオ）のハンドリングを楽しむ。
フィットからインスパイアまで、ホンダ車に共通するハンドリング。
それはまず、しっかり感。
4輪の動きが手にとるように分かる、その剛性感だ。
これに合わせて、インパネもスポーティに設えられている。
メーターは３連メーターだし、ステアリングも本皮巻きだ。

ただし、収納力は高くない。
ホンダ車は、トヨタ社ほどに細かいところに手が届かないのだ。
でも、それでいい。
このふけ上がりよく、音も気持ちの良いエンジン。
スポーティなハンドリング。
これがあれば、細かい使い勝手の部分など、どうでも良く感じてしまう。

乗るなら、おすすめの一台だ。

たまに出くわす、クラウン。
高級車の中では玉数が多い。
そのため、必然的に乗る機会も多い車だ。

高級車らしく、ボディ剛性が非常に高い。ドアにもおそらく防音財がたくさん入っているのだろう。乗り心地は、スピードが上がっても全く怖さを感じない。

サスペンションのストロークが長く、やわらかい。ボディ剛性が高い割には、突き上げが激しくないことになっている。ただし、そのやわらかさが仇になっている部分もある。発進や停止の時に、前後の上下動、いわゆるピッチングが激しい。信号の多い場所の、ゴーストップなどでは首が疲れてしまう。

外装はいかにもトヨタのエグゼクティブカー。リアのキャラクターライン部分にクラウンマークが入っているのもこれまでのモデルと全く同じだ。高級車ということは分かるが、かといって、これみよがしでは全くない。

内装は、トヨタ車のお決まりとして、ウッドパネル＆皮による高級感の演出。ダッシュボードやコクピット周りは特にそれを感じる。前後左右独立式のエアコンや、何でも入りそうなコンソールボックスなどもトヨタの高級車に一貫している「高級そう＆便利」の考え方だ。
クラウンに乗ることを成功者だ、と見る人たちにとっては、こういう演出がとても大事なのだろう。

過去に何度も乗ってはいるが、今回 3 時間通して街中や幹線道路を運転した印象としては、「ラクさは、やはり有難い」ということだ。これもトヨタ車全般に言えるが、いつも車のことだけを考えたい、という人はあまりいない。それであれば、車は意識の前面に出るべきではなく、人間の脇役として快適な空間と、移動手段を提供できれば良いではないか。
こういう考え方は、確かに一理あるな、と思える。
クラウンは、その考えで出来たピラミッドの上層に位置している。

個人的には、上りたくないピラミッドではある。

さすがに古く感じるボディデザインだ。
ステッカーやエアロパーツで、現役ぶりを主張してはいるが。
マフラーは115パイ位だろうか。
アイドリングの時点で周囲にアピールする。ターボ車らしい低音だ。

早速、車内に乗り込んでみる。
低いバケットシートからの視界は、決して良くはない。
だが、運転しずらいというほどではない。
ダッシュ上には、お約束の3連メーター。
右を見ると、ピラーメーターはブースト計だ。
レッツォのシフトノブを1速に入れる。
そしてアルミペダルのアクセルを踏み込んでみる。
ターボ車だけに、低速トルクはそれほどでもない。
そしてシフトアップのたびに、パシューンと響く。ブローオフバルブの音だ。
高回転の伸びは、パンチがある。ブーストアップ仕様なだけはある。
ミッションはギア比が広い。だが、変な引っ掛かりもなくスムーズだ。

少々、残念なのはボディ剛性だ。これが弱い。
リア周りのガラス面積の広さが、効いているのだろう。
せっかく軽快感はあるのだが、ボディの弱さが不安だ。
ちなみにこの車には、ロールバーは付いていなかった。

程なく到着。
やはり、RPS13は楽しい。
2時間程度のドライブだったが、もう少し乗っていてもよかった。
今、このクラスの安いFR車はない。
軽い、安い、速い。
こんなにドリフトにもってこいの車は、未だに他には見当たらない。

今日は気分も軽い、ハイゼットだ。
ちなみにゼットは Z ではなく、ジェット機のジェットを「ゼット」と読ませる。

経済性にとても優れた軽ワゴンだ。
フィーリング的には他社のミニキャブなどと大差はない。
コストに見合った造りと言って良い。
ボディ剛性は低く、ハンドリングは心もとない。

インパネも非常にシンプルで、同じ営業車でもカローラや
プロボックス等とは大違いだ。
ボディ剛性が低いことと、エンジンがパワー不足なこともあり、
かなりエンジンは車内に入り込んでくる。

AM ラジオのボリュームをかなり上げないと、聞こえづらい。
反面エンジン音と変速の感覚がダイレクトに伝わり、
走っているという実感は持ちやすい。

この車を運転していると、パワーの細さとボディの弱さと、
荷室の使い勝手の良さから、費用対効果という言葉が頭を過ぎる。
トラックよりもむしろ良い仕事をしている気になる。燃費も良い。
コスト意識を社員に植え付けたいのなら、こういう車がピッタリではないか。

この車を運転することで、自然と「商売には、コスト管理」という感覚が養われる。

普通、プレミアムと言われメーカーの最上位車は、高級、とか上質、という言葉が似合うはず。しかしこの車には「カッコイイ」という表現がピッタリだ。

走り出してもその印象は変わらず、ハンドルやシートから、
路面の状況がしっかり伝わってくる。
かといって、全く不快なものではなく、ドライバーには運転の実感を、
乗員にはリラックスを与える調度良いバランスだ。

エンジンはアクセル踏み始めの初期だけ、反応が鈍く、
それ以降は、トルクが尽きない程の高レスポンスという、
このクラス共通の味付け。
高回転まで全くストレスなく吹け上がるフィールは、セルシオといい勝負だ。

同クラスのライバルと比べて、一番優れているのはボディと足のバランス。
ハンドリングのしっかり感を生み出している。

一人でもドライブを続けたいと思える運転感覚がいい。
室内の静粛性はトヨタ車並。インパネの使い勝手の工夫はライバルに一歩譲る。

車歴の最後にプレミアムカーが選べるなら、
ヤンチャ心も忘れさせない、こんな車に惹かれそうだ。